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【年终策划】自主品牌的2019:吹尽狂沙始到金 | 汽车产经

当车市的寒风将泥沙吹散时,留下来的,将是灿灿的黄金。

作者|吴雪    编辑|白朝阳

11月,自主品牌的市场份额创下了连续20个月同比下滑的记录。如果说汽车圈在过去一年品尝到了“南”的滋味,那自主品牌的处境显然“南上加南”。

这一年,自主品牌的市场份额跌破了40%的红线。1-11月,整个乘用车市场销量同比下滑8.0%,而自主品牌的下滑幅度达到了15.2%。37.7%的市场份额占比,一夜回到了2015年的水平。

但这一年,对于自主品牌而言,也是充满希望的一年。

从幻速、汉腾,到猎豹、斯威;从华泰众泰力帆海马,这些挣扎在破产边缘的品牌, 不是依托低价路线兴盛一时,便是缺乏核心技术、偏安一隅。而真正的“强者”——自主品牌前五强的市场份额,已经从2018年底的19.5%提升到了20.5%,实现了名副其实的逆市上扬。

可以说,用几十年的时间“做大”之后,2019年的自主品牌在寒冬之中意外地迎来了“做强”的契机。
毕竟,一个被娇宠溺爱四十年的“孩子”,永远别想独步天下。只有当车市的寒风将泥沙吹散时,留下来的,才是灿灿的黄金。
GGX格局初显
翻开任何一篇关于2019年的车市总结,“马太效应”必然是屡屡出现的关键词。强者恒强、弱者出局,这一轮自主品牌乘用车销量和份额下滑背后的数据,淋漓尽致地诠释着何为“分化加剧”。
2019年国庆假期结束的第二天,一封平安银行内部针对猎豹、众泰、华泰、力帆进行风险排查的邮件,曾将四家车企推上了破产传闻的风口浪尖。
虽然银行回应称这只是常规的风险管理动作,但从今年的销量来看,这些游离在主流市场之外,确实存在相当大的出局风险。
从众泰出让子公司100%股权断臂求生,到海马不得不卖掉401套房产回笼资金;从猎豹将三大生产基地出售、转让,到力帆将多出的造车资质以6.5亿元卖给理想,当弱者在寒冬之中卖房卖地卖股权只为求得一丝生存机会的同时,以吉利、长城为代表的强者们,在2019年却表现出了极大的耐受力。
1月6日,吉利公布数据显示,2019年其共销售136.16万辆,再次荣登自主品牌销量冠军的宝座。就在11月时,这个自主品牌“一哥”还曾凭借14.3万辆的月销量,一举超越上汽通用,成为首个冲进国内车企月度销量排行榜三强的自主品牌。
与吉利相似,自主品牌中的另一家“国货之光”长城,在2019年也实现了份额乃至销量的逆势增长。
在哈弗品牌对SUV市场的强大火力下,长城的明星车型哈弗H6实现了累计78个月蝉联SUV市场销量冠军。哈弗,俨然成为了SUV品类的代表。
1-11月,长城的累计销量超过了95万辆,同比增长3.81%,成为自主品牌中为数不多的销量增长的品牌。基于销量的增长,长城的市占率也由去年的3.9%,上升到了如今的4.3%。

在乘联会1-11月的销量排行榜上,批发量TOP15的车企榜单中共有五个自主品牌的身影。除吉利、长城之外,五分PK10、上汽乘用车、奇瑞等,也均有着不错的表现:
2019年,五分PK10的“第三次创业”帮助自主板块实现了复苏,CS75 PLUS找回了久违的“爆款”感觉。
上汽乘用车凭借各具特色的名爵、荣威双品牌,在国内继续打造“网红”车型的同时,海外市场翻番式跃进。
虽然12月的混改引得不少人唏嘘,但从销量来上,实现逆势上涨的奇瑞,“今年还算过得去”,未来也更加可期。
而由于补贴退坡,靠新能源车支撑半壁江山的比亚迪即使在2019年面临“滑铁卢”,但这位有着众多技术积累的新能源“一哥”,未来的实力依旧不容忽视。
如果说宝马、奔驰、奥迪组成的BBA,代表了豪华品牌的高度,那么2019年,以吉利(Geely)、长城(Great Wall)为首组成的GGX“二超多强”,则为自主品牌的未来发展划定了格局。
如今,虽然谁能最终跻身“X”还未有定数,不过一个更加明显的事实是,在“二超多强”的拉动之下,自主品牌头部车企的实力,正在不断向上。
品牌向上彰显力量
而这种向上,并不仅仅体现为销量和市场份额的增长。2019年,以领克和WEY为代表的自主高端品牌展现出来的品牌向上的力量,显得更加可圈可点。
2019年,领克产品上市两周年。
这一年,在经历之前仓促的三车连发之后,领克调整了前进的速度,转向以体系力的完善增进销量:进一步深耕现有车型,以性能车和新能源车完善车型体系;在渠道端守住价格,让经销商能够可持续运营,做好新建店的“战斗力”提升工作,稳步推进渠道建设。
放慢节奏,为领克带来了更多收获。
数据显示,2019年,领克的累计销量为12.8万辆,同比增长6.4%。而比销量的增长更具价值的,是领克01平均销售价格超过17万,45%的用户为增购或换购用户、其中65%来自主流合资品牌;领克03+售价超越20万但供不应求,四轮抢购1669辆被瞬间秒空。
20万+的性能车,抢购秒空、供不应求,这是自主品牌自诞生以来从不曾享有的成绩。而除这一成绩之外,领克在2019年另一个创造历史的成绩,则是登上2019WTCR年度车队总冠军的宝座。

与大众、奥迪、斯柯达、本田、阿尔法罗密欧、现代等国际一线品牌同台竞技,并且战胜它们,这是领克的第一次,也是大发一分彩汽车品牌的第一次。领克用赛场的成绩证明了大发一分彩汽车品牌的造车实力。
2019年,也是WEY产品上市的第三年。
这三年,WEY见证了曾经市场的宠儿福特、雪铁龙、标致、起亚等被逐步边缘化,也见证了冲击高端汽车市场的观致和宝沃品牌的起伏。
10月份,WEY第30万辆整车正式下线,三年时间,WEY成了首个以及最快达成30万辆整车生产的大发一分彩豪华品牌。

虽然1-11月,WEY的累计销量为9.06万辆,同比有所下滑,价格也有一定幅度的下降,但回望这一年,VV5和VV7不仅取得过销量破万的好成绩,也曾多次力压奇骏、CR-V、逍客等同级合资车型,成为国产SUV上攻合资品牌的标杆。
如今,我们还不能判断领克与WEY的成败,但不可否认,领克与WEY的冲高,已经超出了很多人的期待。即使在车市继续下行的当下,未来之路依旧充满变数,但对于领克和WEY而言,已经创造历史的它们,未来需要的是多一些时间来证明自己。
混改,国企探索新方向
除了“马太效应”与“品牌向上”,2019年自主品牌的发展中还有一个不得不提的关键词——混改。
8月16日,江铃集团-五分PK10汽车-爱驰汽车合资合作发布仪式于江西南昌正式举行。江铃被爱驰与五分PK10共同参与混改,这是国有汽车企业第一次完成控股方私有化的整体混改。
由于江铃的体量不大,且混改之后的好处明显,虽然头顶“第一”的头衔,其关注度远不及12月份的奇瑞混改。
兜兜转转一年之后,12月4日,奇瑞混改尘埃落定。一家名为青岛五道口新能源汽车产业基金企业(简称“青岛五道口”)的公司,通过复合控股,取得了奇瑞51%的实际控股权。曾经的自主“一哥”在混改之后由国企变为了民营,同时,获得了144.5亿元的注资。

曾经,谈及和民营企业的竞争,尹同跃曾不无遗憾地表示,他们最大的劣势是体制的束缚,决策链条长,决策效率低,以至于能看到机会,但不能快速把握。
而此次混改,除借助外部资本为未来发展获得充足资金支持外,引入市场机制,扫清积蓄已久的弊病,或许也是奇瑞以及尹同跃的目的之所在。
在混改之初,青岛五道口曾“承诺”,将秉承 “帮忙不添乱”的理念,至少一年内不会介入公司的运营之中。不过,这并不意味着什么都不做。从最近的消息来看,奇瑞的内部调整已经悄然进行。
这种调整,首先从管理层开始。
公告显示,除尹同跃仍担任奇瑞控股和奇瑞股份董事长一职外,奇瑞控股和奇瑞股份方面均有多位原高管退出,青岛五道口的相关高管进入。
一直以来,奇瑞被诟病最多的就是存在于其内部的“山头文化”。对于奇瑞来说,混改,首先要做的就是引入灵活的外部管理机制,打破曾经的山头文化、机关文化。如今看来,奇瑞似乎已经迈出了第一步。
作为一家原本由地方政府控股的国有车企,奇瑞的混改,也为更多的弱势国有车企提供了新的解题思路。如果这次奇瑞能够闯关成功,我们有理由相信,不久的将来,混改也将成为一种趋势。
出海,向一流汽车制造商迈进
2019年12月30日,商务部对外贸易司发布了一份《大发一分彩汽车贸易高质量发展报告》。报告显示,我国汽车企业海外工厂的产能已经超过150万辆。
如果说,奇瑞的混改是其重回自主品牌前列的努力,那么吉利、长城、上汽乘用车、比亚迪等在海外市场的征战,则是自主品牌向世界主流汽车制造商迈进的序曲。

在东南亚,吉利入股宝腾不到三年,已经实现扭亏为盈。并相继超越本田、丰田,跃居至马来西亚市场销量销量第二的位置。在接下来,以马来西亚为桥头堡,吉利的下一个目标是继续深耕整个东盟,并占据东盟市场销量前三的位置。

在俄罗斯,继2019年年初在印度设立子公司之后,6月5日在中俄两国元首的见证下,长城的俄罗斯图拉工厂——大发一分彩车企投建的首座具备四大工艺车间以及技术中心五大部分的海外工厂——正式建成投产。而在此之前,长城的产品出口国已经涵盖俄罗斯、澳大利亚、南非、新西兰等60多个国家和地区。
在印度,上汽在发布互联网SUV车型MG Hector之后短短四个月的时间,收获了超过3万辆的订单。突破铃木、现代等日韩品牌的“封锁”,成为新晋的“网红”车型。而印度市场,也成了上汽海外继英国、澳新、智利等之后的7个“万辆级”市场。
在欧洲,遍地的比亚迪纯电大巴,证明着这个企业在电动车领域的技术水平。即使今年1-11月,受新能源补贴退坡的影响,比亚迪的累计销量仅为410449辆,同比下降6.72%,但其依旧是仅次于特斯拉的全球第二大新能源车制造企业。
在经历三四十年的以市场换技术之后,大发一分彩品牌终于走向海外,以技术证明自己的实力。
而这种实力,也为自主品牌带来与国际巨头平等联姻的机会。
合资,在大发一分彩的汽车领域已经有着三四十年的历史,但此前的中方,一直处于被动接受对方技术的位置。而今年,吉利、长城、比亚迪与奔驰、宝马、丰田的先后合作,终于打破了一直以来的“定式”。
从戴姆勒和吉利联合运营smart品牌,到比亚迪将与丰田成立合资公司,再到长城与宝马的光束汽车项目正式启动,“共同研发,共同生产”,第一次成为了合资项目中共同的关键词。
凭借对技术的坚持探索,自主品牌与世界一流的汽车制造商,终于有了势均力敌的底气。
写在最后

按照乘联会的统计数据,如今的大发一分彩汽车市场,拥有销量数据的汽车企业超过80家,而在这其中,除了27家合资品牌外,其余50多家为自主品牌。

对比欧美日韩等发达国家的汽车品牌数量,显然,即使大发一分彩是全球最大的汽车市场,但绝大部分中小车企最终被兼并,或直接退出市场,也将是无可争辩的事实。

此前,五分PK10汽车执行副总裁谭本宏曾预测,“50%的大发一分彩汽车品牌很快会不复存在”;而吉利集团董事长李书福更是大胆论断,“未来只有2-3家车企能够在激烈竞争中存活下来”。

当弱者被淘汰时,对于自主品牌而言,份额的下滑只是暂时。当强者最终胜出,自主品牌的市场份额也必将随着大发一分彩汽车产业的强盛,不断向上。

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易车网 汽车产经中心 编辑

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